Andi Deliallisi/

Debati publik i nxitur nga qellimet politike ka krijuar perceptimin negativ per Partneritetin Publik Privat ne infrastrukture. Shumica e analizave bazohen mbi deshira e vullnete politike dhe aspak mbi argumentet teknike te formave te investimit ne infrastrukturen rrugore.

Ajo cka i bashkon gjithe eshte konstatimi se Shqiperia ka nevoje per investime rrenjesore ne infrastrukturen kryesore rrugore veri-jug dhe lindje-perendim.

Forma e pare me te cilen qeveria mund ti kryeje keto investimi jane procedurat e prokurimit me fonde te Buxhetit te Shtetit. Ne kete rast qeveria merr borxh per te siguruar parate te cilat ja ve ne dispozicion privatit per kryerjen e investimit.

Forma e dyte eshte ajo e koncesionimit ku privati nderton gjithe rrugen me parate e tij dhe merr mbrapsht parate dhe fitimin duke vendosur nje sistem pagese qe e shlyen vleren e investimit.

Forma e trete mbetet Partneriteti Publik Privat ku privati nderton rrugen me financimin e tij dhe shteti ja kthen me keste plus interesin ne nje periudhe disa vjecare. Ne kete rast rruget nuk parashikohen te kene pagese per kalim.

Ne cfare kushtesh eshte sot Shqiperia? Niveli i borxhit publik eshte aq i larte sa eshte e pamundur qe te merret borxh per te perballuar investime te medha ne infrastrukture.

Alternativa e dyte e koncesionimit per ndertim dhe me pas vendosje pagese nga privati mbetet e pafavorshme. Mbi te gjitha per shkak te mundesise se vogel te qytetareve shqiptare per te perballuar rruget me pagese por edhe per shkak te kostos se larte per ndertim nga e para te rruges dhe trafikut relativisht te ulet tarifa do ishte e larte.

Alternativa e trete mbetet ne keto kushte zgjedhja me e mire per qeverine shqiptare.

Permes kontrates me PPP te paketes “1 miliard per rindertim” duhet thene se Orikum-Llogara, Thumane-Kashar, Milot-Balldren dhe Rruga e Arbrit do te jene pa pagese kalimi per qytetaret.

Ne keto kontrata kompania private merr persiper projektimin, financimin, ndertimin dhe dorezimin e vepres tek shteti te perfunduar.

Cdo rrisk e te papritur ne zbatimin e projektit qe deri dje e merrte persiper Buxheti i Shtetit tanime e merr persiper privati.

Nese me praktiken e meparshme krijoheshin vonesa te medha ne perfundimin e vepres dhe koston e vonesave e perballonte Buxheti, ne kontratat me PPP vepra merret e plote brenda 2 vitesh.

Nese me pare kerkohej hapesire e nevojshme per te marre kredi pa tejkaluar nivelet e lejuara te borxhit publik, tashme gjetja e financimit merret persiper nga privati.

Nese ne projektet e deri tanishme jemi deshmitare te rritjes se kostove me 40-100% krahasuar fillimin me perfundimin, ne kontratat me PPP Projektit i parashikohet tavani i buxhetit dhe kostove qe ne fillim.

Pavaresisht se garantohet nga qeveria, huamarrja konsiderohet private dhe jo publike duke mos renduar treguesit e borxhit.

Nese deri tani per kryerjen e investimit duhej qe qeveria te llogariste pagesa te larta nga Buxheti i Shtetit qe ne fazat e hershme te projektit, permes paketes *1miliard per rindertim*, vepra merret e plote brenda 2 vitesh ndersa likujdohet ne shtrirje kohore per 13 vjet. Norma e interesit te parase e percaktuar nga niveli i Bankes Qendrore 5.2%. Pagesat nga Buxheti kryhen vetem pasi privati ka kryer nje pjese te konsiderueshme te investimit.

Ne skemen e ndjekur permes financimit nga Buxheti, kostoja e mirembajtjes mbetet tek Buxheti dhe taksapaguesit. Pas kolaudimit te vepres, privati nuk mban asnje pergjegjesi duke transferuar barren plotesisht tek shteti.

Ne kontratat me PPP te projektit *1 miliard per rindertim* privati brenda asaj kostoje totale merr persiper dhe mirembajtjen per gjithe periudhen e koncesionit. Kjo e ul barren nga buxheti por edhe e ben privatin te jete i intetesuar te ndertoje me cilesi te larte pasi perndryshe do kete shpenzime me te medha po vet ai gjate mirembajtjes.

Per te qene me konkrete ne cka thame me siper le ti referohemi nje shembulli te fresket per gjithe shqiptaret, rruges Tirane-Elbasan.

Projekti eshte hapur sipas skemes klasike me financim nga buxheti dhe kredimarrje te qeverise.

Kosto fillestare e projektit llogaritet te kete qene 312,552,058 USD per te gjithe rrugen. Kaq mendonte qeveria ne ate kohe qe kushton vepra dhe qe mund ta permbyllte ate ne vitin 2014.

Kosto e rruges sot kur ende nuk ka perfunduar ka arritur jo pak por 449,318,704 USD. Te gjitha rrisqet e projektit i ka marre persiper Buxheti i Shtetit duke u renduar konsiderueshem. Nga fillimi deri me sot Tirane-Elbasan ka ngrene 136,766,646 milion USD me shume se sa u mendua dhe tenderua ne fillm.

Edhe rreshqitja e fundit ne segmentin nga Kerraba ne Elbasan duke qene se ka ndodhur pas dorezimit te vepres ja ka kaluar faturen Buxhetit te Shtetit.

Nga 7,3 milion euro qe ishte kosto mesatare per kilometer ne fillim per segmentet 1 dhe 3 ajo tashme ka shkuar ne 11,9 milion euro. E gjitha kosto e transferuar ne Buxhetin e Shtetit.

Nese rruga kushtonte 312 milion USD ne fillim, tanime jane shpenzuar 450 milion dhe ende ajo nuk ka perfunduar.

Nuk ndalet vetem ne 450 milion USD pasi nese llogaritet kosto qe duhet per mirembajtjen e rruges ne vijim dhe shlyerjen e kredive te marra bashke me interesat, shifra arrin shume me lart se kaq. Mbi te gjitha, do te jete e pamundur qe kjo rruge te mirembahet me Buxhetin e Shtetit dhe rrjedhimisht gjasat jane te medha qe pas perfundimit shqiptaret te paguajne per te kaluar.

Nje element i fundit. Kosto e projektuar per ndertimin e 1 kilometer tunel ne Tirane-Elbasan del te kete qene 43,101,388.75 USD. Nderkaq, te mos harrojme se pretendimet per shifra te larta ne projektet e paketes *1 miliard per rindertim* do duhej te llogarisnin edhe faktin se disa prej veprave me PPP kane te projektuara gjithashtu tunele qe e rrisin koston totale, vepra arti si nenkalime, mbikalime dhe ura. Mbi te gjitha autostradat jane me standartet evropiane te kategorise A cka deri me sot thuajse asnje segment rrugor ne Shqiperi nuk i ka.