Industria e automjeteve elektrike në Kinë ka marrë gjysmën e tregut vendas brenda pak vitesh, duke goditur rëndë shitjet e makinave me benzinë të prodhuesve globalë që dikur dominonin tregun. Por bashkë me kompanitë e huaja, goditjen më të madhe e kanë ndjerë edhe vetë prodhuesit kinezë tradicionalë, të cilët, pasi panë rënien drastike të shitjeve në vend, nisën të përmbytin tregjet botërore me makina me karburant fosil që nuk mund t’i shisnin brenda Kinës.
Ndërkohë që SHBA-të dhe BE-ja janë fokusuar te rreziku i automjeteve elektrike kineze të subvencionuara rëndë, duke vendosur tarifa mbrojtëse, prodhuesit kinezë po fitojnë terren të shpejtë në shumë vende me modele konvencionale me benzinë. Që prej vitit 2020, 76% e eksporteve të automjeteve kineze kanë qenë me karburant fosil, ndërsa dërgesat vjetore janë rritur nga 1 milion në mbi 6.5 milion, sipas Automobility.
Bumi i eksporteve të makinave me benzinë nxitet nga të njëjtat subvencione dhe politika për makinat elektrike që shkatërruan biznesin e prodhuesve si VW, GM dhe Nissan në Kinë, duke financuar me dhjetëra kompani kineze të automjeteve elektrike dhe duke ndezur një luftë shkatërruese çmimesh, sipas një investigimi të Reuters. Ky fenomen tregon ndikimin e gjerë të politikës industriale kineze, ndërsa konkurrentët e huaj përpiqen të mbajnë hapin me kompanitë e mbështetura nga shteti që ndjekin objektivat e Pekinit për të dominuar sektorët kritikë kombëtarisht dhe globalisht.
Eksportet vetëm të automjeteve me benzinë të Kinës, pa përfshirë makinat elektrike dhe hibridet plug-in, ishin të mjaftueshme vitin e kaluar për ta bërë vendin eksportuesin më të madh të automjeteve në botë për nga volumi, tregojnë të dhënat shtetërore dhe të industrisë.
Ndër eksportuesit kryesorë janë gjigantë shtetërorë si SAIC, BAIC, Dongfeng dhe Changan, të cilët deri vonë mbështeteshin në ndërmarrje të përbashkëta me markat perëndimore. Rënia e shitjeve të këtyre partneriteteve i ka shtyrë kompanitë të përqendrohen në tregjet jashtë vendit.
Në shumë vende të Evropës Lindore, Amerikës Latine dhe Afrikës, ku infrastruktura e karikimit për makinat elektrike mungon, modelet me benzinë vazhdojnë të jenë zgjedhja kryesore, duke u dhënë prodhuesve kinezë një terren të favorshëm. Chery, eksportuesi më i madh i automjeteve kineze, ka trefishuar shitjet globale në katër vjet dhe ka dominuar tregjet me modelet e saj me benzinë.
Eksportet kineze po rriten ndjeshëm edhe në Meksikë, Rusi, Afrikën e Jugut, Kili dhe Uruguaj, shpesh në kurriz të markave të njohura si Toyota, Nissan, Volkswagen, GM dhe Fiat. Në disa nga këto tregje, makinat kineze ofrohen me çmime dukshëm më të ulëta dhe me pajisje teknologjike më moderne se makinat tradicionale.
Ekspertët paralajmërojnë se “beteja e vërtetë” midis prodhuesve kinezë dhe atyre perëndimorë po zhvillohet në tregjet në zhvillim, jo në SHBA apo Europë. Sipas parashikimeve, prodhuesit kinezë pritet të kontrollojnë 30% të tregut global të automjeteve brenda pesë viteve të ardhshme, një rritje që pritet të ndikojë drejtpërdrejt prodhuesit tradicionalë në mbarë botën.
Megjithëse Pekini synon dominimin global në teknologjinë elektrike, për momentin prodhuesit kinezë po fitojnë terren me makinat me benzinë, duke furnizuar tregje që ende nuk janë gati për kalimin drejt automjeteve elektrike.
