Vëllimet e transportit, k ërcënimet e sigurisë dhe ndryshimi i klimës po ngjeshin rrugët detare vitale.
Ndjesat nuk mund të vijnë më të mëdha. Këtë javë Shoei Kisen Kaisha, një firmë japoneze, lëshoi një njoftim shtypi përkulës pasi anija e saj, Ever Given, ngeci në Kanalin e Suezit. Erërat e forta supozohet se e nxorën atë jashtë rruge të martën, duke parandaluar që anijet e tjera të kalonin përmes rrugës detare. R efuzimi kokëfortë i Ever Given për t’u zhvendosur ka nisur një fushatë me meme, por dëmi ekonomik nuk është shaka. Kanali mbart 12% të tregtisë globale për nga vëllimi, dhe është një rrugë alternative midis Azisë dhe Evropës, përtej asaj rreth Kepit të Shpresës së Mirë që shton më shumë se një javë në udhëtimin e një anijeje. Kanali i Suezit është një nga shumë pikat e ngushta nevralgjike në të cilat mbështetet tregtia detare. Të tjerat përfshijnë Kanalin e Panamasë, i cili lidh Oqeanin Atlantik dhe Paqësor, dhe Ngushticën e Hormuzit, që lidh Gjirin Persik me Gjirin e Omanit. Këto pika nevralgjike janë nën më shumë p resion se kurrë.
Një arsye është se, deri në pandeminë Covid-19, vëllimi i tregtisë detare po rritej. Në vitin 2010, 8.4 miliardë ngarkesa udhëtuan përmes detit. Deri në vitin 2019, kjo ishte rritur në 11.1 miliardë tonë. Dhe ndërsa vëllimet e tregtisë janë rritur, është rritur edhe rëndësia e pikave nevralgjike për mallrat thelbësore siç janë ushqimi dhe karburantet. Në vitin 2000, 42% e eksporteve globale të grurit kaluan të paktën në një pikë nevralgjike detare, sipas Chatham House, një think-tank. Deri në vitin 2015, kjo ishte rritur në 55%, transmeton lexo.com.al.
Si përgjigje, disa pika nevralgjike kanë zgjeruar kapacitetin e tyre. Në 2015 një projekt zgjerimi prej 8 miliardë dollarësh shtoi 35 km (22 milje) kanale të reja në Kanalin e Suezit dhe pastroi ato ekzistuese, duke lejuar që anijet më të mëdha të kalonin përmes. Një vit më vonë përfundoi një zgjerim i Kanalit të Panamasë, duke e bërë atë mjaft të madh për të kaluar 79% të anijeve që mbanin ngarkesa, përkundrejt vetëm 45% më parë. Një zgjidhje më e lehtë mund të jetë të anashkalohet pikat nevralgjike në tërësi. Për mallra të tilla si nafta, tubacionet ofrojnë një alternativë. Gazsjellësi SUMED, për shembull, mbart naftë midis Detit të Kuq dhe Mesdheut. Por jo të gjitha mallrat mund të barten në tokë kaq lehtë. Rusia është e etur të shtyjë një rrugë detare veriore, përmes akullit në shkrirje të detit Arktik, si një kalim alternativ midis Azisë dhe Evropës. Por një sezon lundrimi prej tre deri në katër muaj çdo vit dhe kushtet e paparashikueshme të akullit e bëjnë atë ende të parealizueshëm.
Paqëndrueshmëria politike dhe ko nflikti ofrojnë më shumë arsye për të gjetur një mënyrë për të shmangur pikat nevralgjike. Në vitin 2019, r ebelët Houthi, duke l uftuar një koalicion të udhëhequr nga sauditët në l uftën civile në Jemen, rr ëmbyen një anije saudite në Detin e Kuq që po tërhiqte një platformë të shpimit të naftës të Koresë së Jugut. Bregu i Jemenit është në ngushticën e ngushtë Bab al-Mandeb, përmes së cilës cisternat transportojnë rreth 10% të naftës në botë të transportuar nga deti. P iratët somalezë synojnë gjithashtu këto ujëra. Në vitet e fundit, rreth gjysma e in cidenteve të piraterisë kanë ndodhur në brigjet e Somalisë ose Indonezisë, ku anijet kalojnë përmes ngushticës së Malacca, e cila në pjesën më të ngushtë ka vetëm 2.7 km të gjerë, transmeton lexo.com.al.
Dhe megjithëse ndryshimi i klimës mund ta bëjë të mundur një ditë një rrugë nëpër Arktik, ajo kër cënon pikat nevralgjike në mënyra të tjera. Ngjarjet ek streme të motit do të bëhen më të zakonshme. Në vitin 2016, një thatësirë e stërzgjatur në Amerikën Qendrore detyroi futjen e ku fizimeve të thellësisë në Kanalin e Panamasë që parandaluan disa anije më të mëdha të udhëtonin nëpër të. Dhe ngritja e niveleve të detit k ërcënon qëndrueshmërinë e porteve.
Pak njerëz do të kishin pritur që një anije e vetme të gjy mtonte një nga rrugët më vitale të tregtisë në botë për kaq gjatë, por Ever Given është një kujtesë gjigante e br ishtësisë së zinxhirëve të furnizimit. Mund të duhen ditë ose edhe javë për t’u liruar, deri kur Kanali i Suezit do të rifillojë shërbimin normal, duke transportuar pothuajse 19,000 anije në vit. Por ndërprerja e ardhshme e rrugëve tregtare detare mund të kërkojë më shumë sesa thjesht vinça, gërmues dhe anije tërheqëse për të rregulluar. Qeveritë dhe ndërmarrjet duhet të planifikojnë për kalime më të a shpra./TheEconomist/Lexo.com.al/e.c.
